Согласно выводам экспертов межрегионального центра «За безопасность российских дорог», самые опасные дороги в России оказались на Урале. В чем причина в прямом смысле катастрофического состояния трасс в регионе? Своим мнением с представителями «Российской газеты» поделился профессор кафедры транспорта и дорожного строительства Уральского государственного лесотехнического университета Сергей Булдаков.
Обычно все лето и до поздней осени на дорогах идут работы, сотни участков перекрыты, но уже по весне - снова ямы и колеи. Почему это происходит?
– Основная причина – низкая доля капитального ремонта: она не превышает 3-4 процента. Большая часть средств идет на поверхностные, по сути – косметические, работы. Если посмотреть дорожное полотно в разрезе, оно состоит из нескольких слоев, включая песок, щебень, асфальтобетон. Толщина этого «пирога» не меньше метра. А мы снимаем только верхний слой – пять сантиметров, максимум 10-12 – и укладываем новый. Мера эта в подавляющем большинстве случаев абсолютно бесполезная, поскольку за десятилетия эксплуатации серьезно просела вся дорожная подушка. Ведь раньше нагрузка на дороги была значительно меньше. Например, в Екатеринбурге 760 тысяч автомобилей, а 25 лет назад было всего 70 тысяч, и материалы при строительстве дорог тогда использовались соответствующей прочности. Что происходит с тонким слоем асфальта, положенным на старую основу? Естественно, вся эта дорожная «глазурь» тут же начинает мяться и ломаться.
А что мешает увеличить долю капитального ремонта?
– Нужно в корне менять всю систему дорожного ремонта и строительства, а для этого требуется воля руководства регионов: вводиться-то ежегодно будет в 10-20 раз меньше участков, чем сегодня. Ведь капитально отремонтировать – значит полностью переложить всю дорожную подушку, а часто и коммуникации. Кроме того, примерно в половине случаев нужно проложить систему водоотведения, на многих участках построить звукоизоляционные экраны. Это ведет к удорожанию работ в полтора раза. Плюс проект капремонта готовится 2-3 года и тоже стоит денег. Кто пойдет на такую революцию? Гораздо проще идти по пути наименьшего сопротивления – ежегодно заниматься косметическим ремонтом. Внешне такая дорога выглядит вполне красиво, вот только служит в лучшем случае года два.
Но откуда такая резкая разница между соседними регионами? Почему в Тюмени одни из лучших дорог в стране, а на Южном и Среднем Урале – худшие?
– В Тюменской области велика доля вновь построенных дорог. Этот регион начал активно экономически развиваться несколько позднее исторически промышленно развитых Свердловской и Челябинской областей. Новые дороги построены в Тюмени уже с учетом повышенной нагрузки, то есть с более высокой прочностью покрытия. Такие дороги проще поддерживать в нормативном состоянии, периодически проводя текущий ремонт. Кроме того, нельзя не учитывать, что Тюменская область в принципе более богатый регион, чем ее соседи.
Нужно в корне менять всю систему дорожного ремонта и строительства, но четко понимать: вводиться будет в 10-20 раз меньше, чем сегодня
Кстати, очень важно строить дороги с системами водоотведения, как делают в Тюмени. 40 процентов дорог в Екатеринбурге таких систем не имеют. А там, где застаивается вода, жди скорого разрушения покрытия. Особенно в межсезонье, когда вода каждую ночь замерзает, буквально разрывая асфальтобетон изнутри.
А если добавить денег на ремонт и строительство дорог, увеличить финансирование в разы, это решит проблему?
– И да, и нет. Мэр Екатеринбурга как-то сказал: «Дайте нам 25 миллиардов - и у нас будут лучшие дороги». Но деньги нужно еще умело освоить. Требуются качественные материалы, квалифицированные и добросовестные подрядчики. То есть и в самой организации дорожного строительства масса проблем. На торгах, как известно, побеждает тот, кто предлагает самый дешевый вариант ремонта. А это значит, что низкое качество закладывается изначально. Потому что дешевый щебень будет меньшей прочности, асфальтобетон – не лучшего качества и так далее. К тому же все мы знаем: деньги выделяются порой к середине лета, когда уже вовсю должен идти ремонт.
Часто приходится видеть, что по дороге, которую ремонтировали ночью, уже наутро идут машины. Такое допускается?
– Нет, и это еще одна большая проблема. По тонкому слою свежего асфальтобетона да на старой рыхлой подушке тут же образуются колеи - и ремонта как не бывало. Чтобы покрытие набрало прочность 90 процентов, дороге нужно простоять без нагрузки хотя бы сутки.
Как же изменить систему, с чего начать?
– Взять под строгий контроль все построенные и капитально отремонтированные дороги. Ввести на каждую из них паспорт и тщательно следить за их состоянием и работой ливневой канализации. При этом все-таки сокращать долю косметического ремонта в пользу капитального. Так поступательно мы в перспективе получим хорошие магистрали, пусть на это и уйдет лет 10-15. В противном случае трассы будут разрушаться и дальше.
Источник: Российская газета
Фото: aspirantura.nethouse.ru
