4 года назад ОНФ начал составлять народную «карту убитых дорог» — о них сообщали жители городов и посёлков России. За это время на ней появилось 55 тыс. дорог, или 44 тыс. км, по которым нельзя проехать.

Многие трассы удалось привести в порядок. Но далеко не все. И поток «убитых дорог» в России, увы, не заканчивается. Почему? Об этом «АиФ» поговорил с директором Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, председателем общественного совета Минтранса РФ Михаилом Блинкиным.

Куда жаловаться?

Михаил Калмацкий, «АиФ»: — Михаил Яковлевич, дороги строятся и содержатся на бюджетные деньги, то есть на наши налоги. Как потребовать, чтобы их вовремя ремонтировали?

Михаил Блинкин: — Все автовладельцы вправе жаловаться на плохое качество дорог. Можно зайти на сайт регионального министерства транспорта или дорожного хозяйства. Теперь везде есть информресурсы, куда можно с любого гаджета послать картинку — показать, что на таком-то километре появилась яма, из-за которой колесо может отвалиться. Только есть одна проблема — в местном бюджете денег на выполнение законных требований жителей может просто не быть. Дорожные организации часто сами знают, что, например, на 53-м км у них трасса в ужасном состоянии. Они ждут, когда будут деньги, чтобы её отремонтировать.

— Почему этих денег вечно не хватает?

— Есть дорожные фонды, в которые идут средства от топливных акцизов и транспортного налога. Но их недостаточно, поэтому добавляются деньги из бюджета. Если брать опыт зарубежных стран, обычно платежи автовладельцев — акцизы, транспортные налоги — покрывают потребности страны, региона и города в ремонте и содержании автодорог. Например, как в Германии. В России автовладельцы своими платежами покрывают 65–70% расходов на строительство и ремонт дорог.

— Есть ли шанс, что все 100% наших дорог станут ровными?

— В последние годы ситуация хоть и медленно, но улучшается. Того, что было в 80-е и 90-е гг., когда темпы деградации дорог были выше, чем темпы прироста, сейчас, к счастью, нет. Взять, к примеру, федеральные трассы — М1, М2, МЗ и др. Почти 90% из них находятся в нормативном состоянии. А федеральная сеть — это 60 тыс. км. В Москве нормативное состояние дорог и улиц обеспечивается железно. Регионы, не имеющие достаточных средств, получают дополнительные деньги по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». И всё же до 90% там ещё далеко.

Качество дорог — это вопрос инженерного состояния. Если квартиру долго не ремонтировать, она превращается в бомжатник. С дорогой ещё хуже. Ладно трещины в покрытии, если не вести текущих ремонтов, но могут начаться необратимые деформации земляного полотна. Такую трассу надо строить заново. В России зимой холодно — минусовая температура, потом чуть потеплело — и каждый переход через ноль бьёт по дороге. Можно сравнить это со сгибанием проволоки: если согнуть один-два раза — ничего, но на десятый она сломается. В средних широтах, как в Центральной России, подобных переходов бывает очень много. Впрочем, мы не одни, такая же ситуация на севере США и в Канаде. Есть современные технологии и материалы, способные уменьшить проблему, но это очень дорогое удовольствие. Московскому бюджету они по силам, как и поддерживать в хорошем состоянии городские улицы. Столица имеет возможность фрезеровать стандартное покрытие так, чтобы оно было в идеальном состоянии с точки зрения ровности, коэффициента сцепления. Это такой высший класс — не каждый зарубежный город может себе позволить.

Почему проезд стоит тысячи рублей?

— С каждым годом появляется больше платных трасс. Кто решает, сколько денег брать за проезд?

— В сооружение платных трасс помимо госденег вкладываются средства инвесторов. А они обычно берут деньги в банке, поэтому стоимость проезда рассчитывают так, чтобы средства вернулись через 15–20 лет, в зависимости от условий кредита. Есть также госрегулирование — правительство определяет, что цена не может быть выше определённой суммы. Впрочем, сам рынок тоже ограничивает тариф. Можно поставить запредельную стоимость, например 100 руб. за километр, но тогда по дороге будут ездить полтора автомобиля.
Самый высокий тариф в России — за проезд по мосту через реку Пур на Ямале. Но он полностью построен на частные деньги — это договорённость инвестора с местными нефтегазовыми компаниями. Там, кстати, легковые автомобили ездят бесплатно, чтобы не обижать местное население. А для коммерческих грузовиков, работающих на нефтяников и газовиков, тарифы очень высокие — по несколько тысяч рублей. Существуют и другие платные мосты, например через реку Каму в Удмуртии. Вообще платные мосты в мире встречаются даже чаще, чем дороги.

— Нет ли риска, что вскоре бесплатно будет негде проехать?

— Думаю, в ближайшие 10 лет, максимум до 2035 г., разговор о платных и бесплатных трассах вообще уйдёт в прошлое. Появится другая схема сбора денег — за пользование дорожной сетью. Нынешняя формировалась в начале XX в., после появления в США первого массового автомобиля. Тогда в Штатах, а потом и в остальных странах стали решать задачу — как брать деньги с автовладельцев за то, что они пользуются дорогами? Был придуман простой способ — заложить налоги в моторное топливо. Этот механизм появился в 1910 г. в штате Орегон, а затем и во всём мире. Он действует до сих пор. Но этого оказалось недостаточно, потому стали вводить допэлементы — платные дороги, платный въезд в центр города, как, например, в Лондоне и Стокгольме. Однако стали массово появляться экономичные автомобили, потребляющие мало топлива, и доходы дорожных фондов начали падать. И настоящей катастрофой стали гибридные или газовые автомобили, а также электромобили, которые вообще не используют бензин и дизель. И не платят за себя.

Меньше едешь — меньше платишь

— Вот кто ездит зайцем! Как же тогда собираются брать деньги за пользование дорогами?

— В 1990 г. в журнале The Economist вышла статья, которая называлась «Заторы сегодня — электронные платежи за пользование дорогами завтра». Речь в ней шла о том, что современные цифровые технологии позволяют измерить, сколько я потребил дорожных благ, то есть проехал за последний месяц. Сколько из этого по свободной дороге ночью, или в самый час пик по центру, или по просёлочным дорогам. Можно посмотреть, на чём я проехал — на крохотном автомобиле, огромном внедорожнике или 20-тонной фуре. В итоге число пройденных километров можно умножить на разные ставки дорог, класс автомобиля — и получится нормальная тарифная сетка. Что-то схожее с электричеством, где тоже есть ночной тариф. То есть можно измерить, сколько дорожных благ я потребил, и выписать мне счёт, как за электричество.
Такая схема уже 10 лет работает в Сингапуре. В пилотном варианте её пробовали в ряде штатов США. Там желающим выписывался счёт по особой формуле, при этом им могли вернуть налоги в цене бензина, чтобы не было двойного налогообложения. Предполагается, что развитые страны мира перейдут на эту схему в ближайшие годы. Больше всего это нужно американцам, потому что замена больших автомобилей маленькими и появление множества электромобилей привели к падению доходов дорожных фондов.

— Неужели подобная схема возможна и у нас?

— В России такой переход обозначен в новой редакции Транспортной стратегии. Тут важно понимать, что это новый способ налогообложения взамен существующих платежей, которые у нас сейчас «сидят» в цене бензина и транспортного налога. И пока невозможно сказать, будут ли платежи по новой схеме больше или меньше нынешних. Это уже вопрос к политикам, к депутатам. Полагаю, что для автовладельцев это будет более справедливая система: чем меньше езжу, тем меньше плачу. Кроме того, проезд по дороге высшей технической категории — у нас это, например, новая дорога М11 — это одна цена, по просёлочной дороге — другая.

— То есть все дороги в России рано или поздно станут платными?

— Когда мы перейдём к системе покилометровых платежей, разница между платными и бесплатными дорогами исчезнет. Но до этого момента обычные дороги, построенные на государственные деньги, платными не станут. Это противоречит 7-й главе ФЗ об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности. Только когда вместо бензиновых налогов появится новая схема, мы будем за всё платить. При этом допускаю, что какие-то сельские, просёлочные дороги так и останутся бесплатными.

Источник: Аргументы и Факты
Фото: Минтранс РФ